Cicatrices  ferroviarias  en la  Zona sud de Buenos  Aires

 

 

 

 

-Cuando fundaron el poblado, tanto Mendoza como Garay eligieron la cercanía de un riacho que sirviera de puerto al mismo.-

 

-Así fue como Garay fundó el el miércoles 11 de junio de 1580 la “Ciudad de la Trinidad”, y creó para ella sobre un riacho, luego denominado Riachuelo, un puerto en honor de la Patrona de los navegantes y lo denominó “Puerto de la Santa María de los Buenos Ayres”, así desde aquellas épocas, el Riachuelo pasó a ser el puerto de la ciudad.-



Salida de trenes en la estación Del Parque

 

-Cuando Buenos Aires era la capital provincial, concedió varias licencias ferroviarias, algunas iban hacia territorios del interior, denominados “desiertos”, pues carecían de poblaciones estables instaladas, como el “Camino de fierro al oeste” (cuyo sueño era llegar a Chile, pues suponía que Chile era el límite oeste de la provincia) o el “Ferrocarril del Sud”, que según la prensa inglesa “iban de ninguna parte en especial a ningún lado en particular”.-

 

Estación Retiro del ferrocarril Norte

 

-Otras se dirigían a puertos, como el “Ferrocarril del Norte” al puerto del Tigre, el “Ferrocarril a Campana” hacia el puerto de Campana, o el ferrocarril más corto de todos, el “Ferrocarril de Buenos Aires a La Boca y Barracas”.-

Terminal en el puerto de Tigre

 

-Todas las líneas dejaron cicatrices cuando trasladaron o levantaron parte de sus recorridos ferroviarios.-

 

Viaducto del ferrocarril  circa 1880

-El “Ferrocarril de Buenos Aires a La Boca y Barracas” arrancaba en la estación “Venezuela” (hoy Venezuela y Paseo Colon) y continuaba por un viaducto (ahora enterrado bajo Paseo Colon pues cuando se creó  Puerto Madero se rellenó la zona), llegaba hasta la estación “Casa Amarilla” (en las proximidades de la casa del almirante Guillermo Brown, frente al hoy hospital Argerich desde el relleno devenida en terminal) seguía después hasta la estación “General Brown” en la vecindad de Olavarría y Garibaldi (atrás de la cancha de Boca Junior) y continuaba  por “Barraca Peña” y llegaba hasta “Tres Esquinas”, estas 4 estaciones fueron cerradas en 1910 para el transporte de pasajeros.-

 

 

-A los pocos metros de la estación “General Brown”  las vías se bifurcaban, un ramal, el de la izquierda seguía el curso de la actual calle-museo Caminito y llegaba al “Puerto de los Tachos” (actual Vuelta de Rocha), lugar en que el almirante Guillermo Brown tenía un sector donde reparaba sus naves.-

  

 

-El ramal que iba por Caminito se utilizó hasta cerca de la década de 1940, y al dejar de ser usado se cerró tapiándosele ambas entradas, por lo cual Quinquela Martín y un grupo de vecinos solicitaron al Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires que la Municipalidad adquiriera los terrenos, levante las vías muertas y asfalte la calle.-

 

-El Paseo se inauguró en octubre de 1959 y Quinquela bautizó el pasaje con el nombre “Caminito”, en homenaje a un tango de 1926  cuya música compuso su amigo Juan de Dios Filiberto, y la letra fue escrita por Gabino Coria Peñaloza y se refería a un caminito  del poblado de Olta en la provincia de La Rioja donde paseaba con Anita, una novia que tenía y con la que compartía el amor por la música.-

 

-Durante quince años, Cecilio Madanes realizó en la calle-Museo Caminito espectáculos teatrales al aire libre, incluyendo accesoriamente en la escenografía lo típico del pasaje, frentes multicolores, balcones con macetas de latas, ventanas con sus habitantes, ropa tendida.- 

 

-Más de 20 esculturas se suman al pintoresquismo de esta “Calle-museo”.-

  

Barraca Peña

Estación  Barraca Peña

-El otro ramal se dirigía a la derecha, a la Barraca Peña (hoy Av. Pedro de Mendoza 3121, este conjunto portuario debe su nombre a Francisco de la Peña y Fernández, quien estableció una barraca para comerciar frutos del país en 1774) donde además se encuentra una estación ferroviaria de pasajeros (la más antigua del país en pie)  y terminaba en la estación “Tres Esquinas”, un barrio caro a los tangueros, en las proximidades del triángulo de Pedro de Mendoza, Montes de Oca y Osvaldo Cruz.-

 

-Cuando el “Ferrocarril de Buenos Aires a La Boca y Barracas” se transformó en el “Ferrocarril de Buenos Aires al puerto de la Ensenada” y prolongó sus rieles más allá de “Tres Esquinas”, lo hizo por la actual calle Osvaldo Cruz hasta la calle San Antonio, donde doblaba hacia la izquierda, cruzaba el Riachuelo y llegaba a l estación “Barraca Iglesias en Avellaneda (hoy plaza Maipú).-

 



Osvaldo Cruz y Vieytes   circa 1885

-En Osvaldo Cruz y San Antonio un empalme continuaba por Osvaldo Cruz hasta conectar con las vías del “Ferrocarril del Oeste” en las proximidades del “Puerto del Riachuelo” luego llamado “Estación Ingeniero Brian”  

 

 

-El “Ferrocarril del Sud” adquiere en 1898 al “Ferrocarril de Buenos Aires al puerto de la Ensenada”, pues así tenía acceso directo al puerto de Buenos Aires

 

-A partir del 1º de octubre de 1909, cuando el “Ferrocarril del Sud”  habilitó el empalme de su línea principal con las vías del ex “Ferrocarril de Buenos Aires al puerto de la Ensenada”, solo se utilizó para el servicio de pasajeros la terminal de Plaza Constitución.-

 

-En septiembre de 1929 se conmina a la compañía a cumplir con la resolución municipal Nº 3407, que la obliga a levantar las vías muertas tendidas en la calle Osvaldo Cruz desde Pedro de Mendoza hasta Vieytes, las de la curva y las de la calle San Antonio hasta la calle Lavadero, y las de Osvaldo Cruz hasta la “Estación Ingeniero Brian”   

 

 

La espada vikinga

 

 

 

-¿Cómo fabricaban los Vikingos sus espadas?

 

 

 

 

 

 



 

-En principio colaban largas varillas de hierro, de sección irregular ligeramente circular que dejaban enfriar, y que luego las calentaban al rojo cereza en las fraguas, y a martillazos las reducían a varillas de sección perfectamente cuadrada, controladas en todo su largo con rígidos calibres, este forjado tenía como función además de hacer las varillas de sección perfecta y milimétricamente cuadrada,  y  además, la función de acerar las piezas.-

 

 

 
-Estas varillas cuadradas, fueron en principio afiladas finamente, ¿pero qué ocurrió? las varillas tomaban excelente filo pero, al primer golpe se partían, por lo cual no hubiesen servido para confeccionar armas.- 
 
-Los herreros Vikingos descubrieron que si retorcían las varillas en forma de tornillo, estas no se rompían con los golpes pero, ¡no tomaban filo!.-

 



 

 

-Esto lo solucionaron inteligentemente, y para fabricar sus espadas utilizaron cinco varillas, que eran firmemente soldadas por forjado (a martillazos), la posición de las varillas 1 y 5 eran de sección cuadrada recta, las varillas 2, 3 y 4 eran varillas de sección roscada, pero con una  característica muy especial, las varillas 2 y 4 estaban roscadas hacia la derecha, en cambio la varilla número 3 (que conforma el alma de la hoja de la espada) estaba roscada en sentido inverso.-

 

-Logrado esto, los herreros Vikingos soldaban firmemente las cinco varillas por forjado, que esta vez tenía un   doble propósito, unir y acerar la naciente hoja, estas hojas tenían un aumento del grosor hacia el puño, y una progresiva disminución hacia la punta, luego se terminaban haciéndoles el pomo y dándoles doble filo.-

 

 

-La espada Vikinga, a veces llamada mandoble, era un arma terrible, empuñada con las dos manos y asestado el golpe, fácilmente cortaba al oponente en dos, aunque estuviese protegido por la mejor armadura.-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-Como eran buenos herreros, los vikingos fabricaron múltiples piezas y  herramientas, algunas de las cuales se encontraron entre los pueblos ainú (esquimales) y otras hasta en la lejana India 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



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Cicatrices  ferroviarias  en  la  Ciudad  de  Buenos  Aires  II  =  sector norte  

-La segunda línea ferroviaria de la provincia de Buenos Aires, de 1857, fue la empresa del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando, que en 1862 fue comprada por el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires.-



 



La primera Estación Retiro

 

-La línea llegó a Tigre en 1865 y poco más tarde en 1889 fue absorbida por el Ferrocarril Central Argentino,  fue construida sobre el Camino Real, favoreciendo a los pobladores hasta Tigre, los pasajeros procedentes de Rosario y el litoral recorrían el Paraná y el Capitán, actual río Sarmiento, hasta el Tigre, transbordando al ferrocarril, ahorrándose 4 ó 5 horas de navegación en viaje a Buenos Aires



Primitiva estación Campana

 

-Don Guillermo Matti, empresario de líneas de navegación, proyectó para la tercer línea, que si se unían ferroviariamente Buenos Aires con el Puerto de Campana, ahorrarían horas de viaje, así, que la línea fue construida desde las dos puntas, desde Campana y desde Buenos Aires (debía empalmar con el Ferrocarril Oeste en las proximidades del Convento de los Recoletos), a fines de 1875 los rieles se unieron al norte de Villa Ballester y a principios de 1876 se produjo el viaje inaugural.-

 

-A principios del siglo XX la Ciudad de Buenos Aires prohibió las circulaciones de trenes en la superficie en su antiguo ejido que llegaba hasta la calle Medrano,  por lo cual las Compañías Ferroviarias debieron elegir entre circular en trinchera o circular en viaductos.-

Debido al desarrollo urbano de la ciudad, entre 1902 y 1904 se construyó la "trinchera" en el recorrido desde Once a Caballito

 

-Los ferrocarriles Central Argentino (ex Del Norte) y el Buenos Aires y Rosario, que estaba a por absorber al Central Argentino, decidieron construir un viaducto en Palermo y cambiar la traza de sus vías.-

 

-Desde las proximidades del hoy Lawn Tenis Club, el ferrocarril Central Argentino, comienza a construir un terraplén que desembocará en el viaducto, y el Buenos Aires y Rosario hace lo mismo desde las proximidades de la Avenida Santa Fe hasta la actual estación 3 de Febrero empalmando con el Viaducto.-

  
 

Inauguración del viaducto del F.C.B.A.P.

Bosques de Palermo 1909

                         

 -El ferrocarril Central Argentino (ex Del Norte) comienza a usar el Viaducto de Palermo liberando su vieja traza que deviene en la Avenida Figueroa Alcorta.-

 

-El ferrocarril Buenos Aires y Rosario comienza a usar el Viaducto de Palermo y levanta su rieles originando las calles Cerviño, y desde las proximidades de Coronel Díaz la Avenida del Libertador.-

 

Acta de Inauguración del Museo Nacional de Bellas Artes en las Galerías Bon Marché, el 25 de diciembre de 1896

 

-Entre ambas ex trazas ferroviarias queda en pie el edificio de las bombas del Agua Corriente de Buenos Aires que poco después fue reformado por el arquitecto Alejandro Bustillo, quien lo adaptó a otras necesidades, Bustillo conservó el frente original y proyectó un nuevo pórtico para el Museo Nacional de Bellas Artes.-

 

-La existencia del viejo tendido del ferrocarril Buenos Aires y Rosario por la actual calle Cerviño, resultó un límite infranqueable para que la Sociedad Rural no se pudiese entender más hacia la Av. del Libertador; obligó además a levantar la casilla de madera de la Estación Palermo, ubicada en las proximidades de las hoy Av. Sarmiento y Cerviño, dicha casilla fue obsequiada a un club de fútbol para ser usada como su sede.-

 

-Ambos ferrocarriles venían por Av. Del Libertador, que recién quedó totalmente libre cuando al construirse la estación de Retiro se desplazaron hacia el río.-

 

-El levantamiento por el Ferrocarril Oeste del Ramal al puerto de Las Catalinas, liberó la  traza que dio origen a la Av. Pueyrredón.-

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-En esa época, el Ferrocarril del Pacífico fue autorizado a prolongar su traza desde la Estación Palermo, en la Av. Santa Fe, hasta Retiro, por lo cual construyó terraplenes para elevar su estación Palermo, año 1909, luego el Puente Pacífico para cruzar la Av. Santa Fe y a continuación un terraplén entre la Av. Santa Fe y la Av. del Libertador comienzo del viaducto, y que además debía cruzar por encima a los otros ferrocarriles, llegado a Retiro construyó una estación provisoria que hoy todavía existe, pues se creía con derechos a poder prolongar las vías más hacia el centro.- 

 

 

 

Cicatrices  ferroviarias  en  la  Ciudad  de  Buenos  Aires

 

 

-Muchas veces caminamos por “Mi Buenos Aires querido”, sin reconocer que es lo del pasado que pisamos.-

 

 

-El “Camino de Fierro de Buenos Ayres al oeste” arrancó el 30 de agosto de 1857 desde lo que hoy es el Teatro Colon, frente al ”Hueco” (del cual algún anciano recordaba que, en su infancia cazaba patos y ranas), donde se reunían las carretas que venían con cargas del interior, y que posteriormente fue rellenado, y es hoy la plaza Lavalle.-

 

 

 

-El tren cruzaba en diagonal por los terrenos de la hoy plaza, hasta la esquina de Lavalle y Talcahuano, bajaba por Lavalle hasta la calle De Las Tunas (hoy Av. Callao) y cruzaba en diagonal en curva y contracurva una punta de la quinta de Rauch de Callao y Lavalle hasta Corrientes y Riobamba, continuaba por Lavalle hasta llegar a Centro América (hoy Av. Pueyrredón) donde el “Camino de Fierro” doblaba a la izquierda continuando  por Centro América hasta Bartolomé Mitre donde en una curva bordeaba el Hueco (hoy plaza Miserere) que servía de transferencia para las cargas que las carretas traían, tomando Bartolomé Mitre y el trazado seguía un trazado aproximado al actual,

 

 

-Las cicatrices ferroviarias que perduraron en el tiempo son el ancho de la calle Lavalle entre Paraná y Rodríguez Peña y el pasaje Discépolo (antes “Curva de Rauch”), los talleres ferroviarios de la manzana de Corrientes, Centro América, Lavalle y Paso desaparecieron sin dejar  recuerdos ni marca.-

 

 

 

 

-Pasando la estación del Once, fue habilitado un desvío ferroviario en año 1865 que  tomaba por Sánchez de Bustamante, Sánchez de Loria, luego las curvas y contracurvas de Oruro, más allá cruzaba  la depresión de la calle Zavaleta, para llegar a la orilla del Riachuelo, dónde existía un importante puerto por el que se introducían materiales e insumos ferroviarios.-

 

-La depresión de la calle Zavaleta, fue aprovechada desde 1869 por el ferrocarril, para ser rellenada con basura, (En sus cercanías se encontraba el “Barrio de las ranas” que se constituyó, hacia fines del siglo, en uno de las primeras “villa miseria” de Buenos Aires)  por lo que este ramal recibió el nombre de “El ferrocarril de la Basura”, que además de cargas y basuras, este ferrocarril también transportó pasajeros, pero con la habilitación del ramal al puerto de las Catalinas por la calle Centro América, este ramal quedó únicamente para el traslado de basura, en 1890 se lo prolongó hasta Avellaneda y en 1985 fue clausurado de Once a Riachuelo y reemplazado por el ramal de cargas Villa Luro – Riachuelo - Avellaneda.-

 

 

-En 1871 a consecuencia de la epidemia de fiebre amarilla, hubo que abrir urgentemente nuevos enterratorios, pues los de capital habían colapsado y para ello se estableció un ramal ferroviario por calle Corrientes, desde Centro América (estación Bermejo) hasta la quinta de veraneo de los estudiantes del Colegio Nacional, llamada La Chacarita (donde hoy se encuentra el Parque Los Andes), estos servicios que cesaron en 1888 fueron servidos por La Porteña, que ya se había jubilado y que fue conducida por el ingeniero Allan, quien se contagió la enfermedad y falleció a los 36 años.-

 

-El ramal al puerto de Catalinas, fue tendido por la calle Centro América en 1871 como complemento del ramal al puerto del Riachuelo, sus vías llegaban hasta las vías del Ferrocarril del Norte cuya construcción había comenzado en 1862, y por las vías de  éste llegó a transportar pasajeros hasta la Estación Central, estación terminal conjunta de los ferrocarriles Sud, a la Ensenada, Central Argentino y Buenos Aires y Rosario, este ramal fue clausurado en 1895 siendo reemplazado por el ramal de Caballito a Empalme Triunvirato (Chacarita) del ferrocarril Buenos Aires al Pacifico cuya terminal era Palermo en la avenida Santa Fe.-

 

-El ramal ferroviario de Caballito a Empalme Triunvirato (denominada luego Chacarita) circulaba aproximadamente por las actuales Giordano Bruno, Parral, Honorio Pueyrredón y Susini, este ramal fue cerrado en 1925 al construirse el actual ramal Haedo – Caseros.-  

 

-El ramal ferroviario de Villa Luro - Riachuelo fue creado para reemplazar al cerrado de Once – Riachuelo (Ing. Brian), fue cerrado en 1951 y corría por lo que después fue la Avenida del Justicialismo y más tarde Av. Perito Moreno y Autopista Perito Moreno.-

 

 

-La estación Villa Luro fue un importante nudo ferroviario, los dos ramales de la vía principal se dirigen a Once y a Moreno, el 3° ramal partía desde aquí a Ing. Brian (Riachuelo), un 4° corto ramal unía Villa Luro – Versalles fue cerrado en 1953, brindaba alrededor de 88 servicios diarios, el 5° ramal fue construido en 1909 por el Ferrocarril Pacífico desde su estación Sáenz Peña y fue clausurado en 1938 por la construcción de la Avenida General Paz, en la intersección de las actuales Irigoyen y Tinogasta se levantó una estación que recibió el nombre de Villa Real y cuyo edificio fue demolido en 1995.-

 

 

-A mediados de 1703 fue don Pedro Fernández de Castro el nuevo propietario de estas tierras, y el lugar comenzó a ser identificado como Chacra de Castro o Montes de Castro, debido a la amplia arboleda de la chacra; en 1804 el Virrey Sobremonte estableció su residencia veraniega y en 1806 se alojó en cuando se dirigía hacia Córdoba al producirse las invasiones inglesas, fue alcanzado en Luján, donde lo despojaron de los tesoros reales.